Вот только имея свою львиную долю в сегменте бюджетного и бизнес класса, не говоря уже о люксе, мы всё ещё вынужденно игнорировали самый массовый средний класс автомобилей. Тот самый класс, в который очень так резко ворвался Buick, в одночасье став производителем легковых автомобилей №3 в США.
— И что? Вы хотите мне сказать, что вот это вот действительно находит своего покупателя? Да ещё в столь солидных количествах? — обойдя вокруг новенького Buick F2 ценой в 900 мертвых американских президентов, несколько брезгливо ткнул я пальцем в сторону указанного автомобиля.
Больно уж «деревянным» он выглядел на фоне не только моделей нашего производства, но и ряда машин прочих штатовских автопроизводителей, которые приобретались компанией в единичных экземплярах с целью изучения их конструкций нашими инженерами.
Нам из-за этого вообще впору было открывать полноценный музей автомобилей, поскольку за 3 года на складах скопилось свыше сотни машин разной степени вычурности. Ведь тот же самый Buick ежегодно выводил на рынок абсолютно новую и более совершенную модель своего автомобиля. И при этом стоило отдать должное владельцам «Buick Motor Car Company», они хотя бы ограничивались одним наименованием своего бренда. Тогда как в то же самое время Альберт Поуп — американский велосипедный король, также ударившийся в автомобилестроение, владел аж семью различными автомобильными марками, выпускавшими совершенно разные легковые автомобили.
Хотя тут мне, конечно, вообще стоило бы помолчать в тряпочку, поскольку мы с папа́ так-то являлись точно такими же «Плюшкинами» от мира моторов, собравшими в своих руках 5 разных автомобильных марок. Коими владели в той или иной степени. И это только в США!
Но в свою защиту следовало отметить, что мы хотя бы старались дистанцировать данные автомобили друг от друга, тогда как мистер Поуп этим не заморачивался вовсе. Как и «многоликий» месье Клеман во Франции впрочем. Таким вот образом одновременно возникли автомобильные заводы «Поуп-Робинсон», «Поуп-Толедо», «Поуп-Трибьюн» и так далее. Как по мне — слишком много совершенно разных Поупов ежегодно выходило на рынок. Какие всего десятками штук, а какие и сотнями экземпляров.
А ведь помимо них существовали десятки прочих производителей, втюхивавших свои творения доверчивым покупателям, убеждая последних в надёжности своих машин.
Обрен, Нокс, Лозье, Рамблер, Стерн, Альтман, Апперсон, Баффум, Мэрион, Стивенс-Дьюри, Холсман, Бреннон, Кэмерон, Кэннон, Франклин, Гаэн, Сполдинг, Эйзенхут, Акме, Ирокез, Джексон, Премьер, Элдридж, Дингфельдер, Митчелл, Тинчер, Сандаски, Кристи, Кливленд, Корбин, Уиллер, Долсон, Луверна, Молин, Орло, Фрейер-Миллер и ещё два раза по столько же совершенно неведомых мне наименований автопроизводителей, о которых в будущем даже я слыхом не слыхивал. Это только те, которые нами были закуплены с целью изучения!
И, что было действительно удивительно, три четверти этих контор появлялись в Детройте! В городе, где мы… МЫ!!!… вели своё массовое производство, давали работу огромному количеству людей, тем самым создавая дефицит инженеров и умелых рабочих рук на рынке труда, да ещё и держали самые низкие цены на свои автомобили, поскольку отгружали их местным клиентам прямо с завода.
Так что лично мне было вовсе непонятно, на что именно рассчитывали все эти люди, зачастую имея в качестве начального капитала 50–80 тысяч долларов заёмного капитала. Что ни говори, а построить на такие жалкие деньги конкурентоспособное производство машин уж точно не представлялось возможным. Однако же мыши продолжали жрать кактусы из года в год и, что удивительно, не переводились.
Вообще, из всего этого разнообразия, кое уже успело скопиться в наших руках, помимо Бьюика я отыскал лишь четыре хоть как-то знакомых мне марки: Пиерлесс, Мармон, Оверленд и Ламберт. Да и то, человек специально не интересовавшийся автомобильной историей России уж точно не мог помнить о технике подобных наименований, в некотором количестве появившихся у нас в Первую мировую войну.
Вот такой пестрый зверинец ныне составлял нам конкуренцию. Точнее пытался составлять, поскольку ничуть не меньшее количество автомобильных марок уже канули в лету за последние пять лет. И этим, судя по всему, предстояла точно такая же судьба.
— Не делайте такое недоумённое лицо, мистер Яковлев, — понимающе усмехнулся Рэнсом, стоило только мне поднять крышку капота осматриваемого мною Buick F2. — Двигатель и сцепление с КПП тут установлены под передними сиденьями. А под крышкой фальшкапота, как вы сами можете видеть, располагается лишь бензобак.
— И как же это чудо инженерной мысли заводить тогда? — убедившись, что всё обстоит именно так, вопросительно воззрился я на Олдса. — Или тут где-то установлен аккумулятор со стартером?
— Нет. Запуск здесь только ручной. От кривого стартера, — донёс до меня слова собеседника присутствующий тут же переводчик. — Вон, видите круглый лючок сбоку? Как раз под водительским сиденьем.
— Я полагал, что это декоративная крышка бензобака, — найдя глазами искомое, пояснил я свою мысль на её счёт.
— Нет, мистер Яковлев, — помотал головой Рэнсом. — За ней как раз расположена передняя часть коленвала мотора.
— То есть? Тут двигатель что, установлен не вдоль, а поперёк машины?
— Совершенно верно! — радостно закивал Олдс, видимо, обрадованный тем, что не придётся мне пояснять технические тонкости, поскольку я сам сразу до всего дошёл. — Но поскольку мотор тут оппозитный, то его цилиндры идут вдоль рамы. И это была единственная возможность у инженеров Buick вписать его в габариты автомобиля. Больно уж он громоздким у них вышел. Вздумай они поставить его продольно, цилиндры сильно выпирали бы за пределы рамы и доставали бы до самых колёс. Что, согласитесь, ставило бы крест на возможности эксплуатации автомобиля. Или его пришлось бы делать заметно более широким.
Видимо в Buick имелся действительно гениальный специалист по продажам, коли он умудрялся втюхивать народу такое вот нечто. И этого человека нам, несомненно, стоило сманить к себе.
Как я ведал по личному опыту, это вообще был натуральный бич автопрома капиталистических стран. Начала XXI века — уж точно. За успешными специалистами из числа финансистов, снабженцев и продажников велась самая натуральная охота со стороны конкурирующих организаций.
Занимающиеся этим профессиональные «охотники за головами» нередко разыгрывали самые настоящие спектакли, дабы добраться до интересующего их лица и лично с ним пообщаться о новом потенциальном трудоустройстве.
Один раз на моей памяти даже организовали небольшой пожар на заводе и приезд ряженных пожарных, дабы отловить приехавшего