Отлитые из стали рамы собирали как под классические гусеницы, так и под «растянутый треугольник». Последняя, с опорой роликов на балку, здорово защищала раму и двигатель от ударных нагрузок так как неровная поверхность брала на себя максимальную площадь треугольной гусеницы вследствии чего здорово уменьшалась пробуксовка и развивалось вдвое большее тяговое усилие. Заодно заложили экскаваторно-крановый вариант рам с «кольцом». Подвеска машин по большей части жёсткая и лишь для для тяжёлых тракоров более дорогая, упругая, балансирная, вней крепление рамы гусеницы к основной идёт через балансирный брус. Гусеницы из шарнирно соединенных звеньев, усиленные с болтами или резинометаллические, для вездеходного варианта где вместо катков ставили пневматические колеса сами игравшие роль амортизаторов. Фрикционы одно или много дисковые и конечно же сердце платформ, двигатели. Двухцилиндровые двухстороннего действия, реверсивные, однократного расширения, с горизонтальным расположением цилиндров. Сказка! Наличие подобного чуда позволило убрать муфту сцепления, коробку передач, карданную передачу и коническую пару и много чего ещё ибо на оси коленвала сидели обе ведущие звезды. Дешёво и сердито.
Клапанно-кулачковые парораспределители ставили лишь на Сталинцы, Святогоры и прочих монстрах. На паровозах и более лёгких машинах они так и не были реализованы в силу высокой цены. Рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма имел три положения передачи: при 25, 40 и 75 % наполнения цилиндра и один задний. Помимо отсечек, рычагами включали лебёдки и навесы. Внедрили тормозную систему, рычаги управления дроссельным клапаном и редукторами, рули управления стояночным тормозом и навесами. Самое сложное, ролико-лопастной насос высокого давления впрыскивающий масло для смазки цилиндров, городить более сложную систему не было времени. Но и то он далеко не во всех моделях стоял. По большей части наличествовал примитивный плоский золотник.
В во всех платформах заложили вал отбора мощности необходимый для привода лебёдок и рабочих навесов: фрез, пил, роторов. Стандартизировали дышла, шарниры и точки крепления навесов, добавли возможность сцепки для работы в шарнирно-сочленённую схеме для стыковки ПАС. Плотно поработали и с кабинами: подрессоривание, рёбра жесткомти, продвинутая шестигранная форма со стеклопакетами, пневмо-кресла, паровое отопление… карбидное модульное освещение. Полный фарш, но… лишь для тяжелых платформ, лёгкие модели шли с деревянными кабинами на стальных направляющих. Управление кнопочное, пневматическое, единообразное с паровозным.
Сверхтяжёлые «Святогоры» использовались для профилирования земляного полотна, валки леса, рыхления и рытья траншей. На монстров ставили цилиндры от водяного насоса выдающие адский крутящий момент — 12 тысяч Ньютон*метров! Скорость их оставляла желать лучшего, но это было последнее что меня беспокоило. Едет и ладненько, главное, ширина гусениц не позволяла им проваливаться в Карельские топи. Проектировали среди прочей спецтехнки на базовых платформазх и чудовищный драглайн на санной платформе с ковшом на осмь кубов. Пойдет монстр для добычи щебня и песка, а также рытья каналов. 42 тысячи тонн в час, не шутки.
«Сталинцу» энергии встроенного бака хватало, от силы, на час и отчего они выезжали на смену с прицепным паровым аккумулятором, а «Святогоры» вообще работали с буксируемой парогенераторной станцией (ПГС) сердцем которой был дровяной шахтный водогрейный котёл выдававший на гора две тонны пара в час, на что уходило до пятнадцати тонн, щепы-торфа. Избыток пара поршневым насосом перегоняли в сжатый воздух расходующийся на нужды стройки.
Пневматический инструмент обходился не дороже парового. Энергозатратно, но щепа али торф что? Халява. Первую скрипку играла безопасность труда, вторую утепление паропроводов и баков, третью коррозия. Были и ещё и четвёртая, пятая, шестая. Пневматики хватало: цепные пилы для валки, ленточные пилорамы, мотособаки, фрезеры запила замков, лебёдки трелёвочные, дровоколы… На пике работ расход воздуха превышал сто тысяч литров, в минуту!
Разведку трасс геодезисты начали ранней весной. Обследовали не только маршрут, с аборигенами пытались найти общий язык. Следом пускали артели с шаблонами. Обнаружив подходящие по диаметру стволы, мужики снимали с них кольцо коры и ко времени рубки оно успевало подсохнуть.
Работы начинались с прохода просеки, установки канатки и пробивки отвалами «Святогоров» трассы для тракторной дороги. После мульчирования пней и уборки валунов на дорогу выходил щитоукладчик, укладывал щиты гатевые для подвоза материалов и грунта. Далее, просеку под хорду расчищали от пней и крупных камней, снимали верхний слой грунта. В канаву сыпали почвосмесь с щебнем или молотым камнем, местами дополняли порубочными остатками и щепой. «Пирог» послойно укатывали, заглубляя в грунт слани — продольные лежни из хлыстов, служащие для крепления поперечного наката брёвен. Прочность конструкции основного пути обеспечивали проволочной связкой поперечных брёвен и продольных хлыстов, уложенных поверх бревен по краям дороги, так называемых колесопроводов.
От стандарта двух лошадиных задниц решил отказаться и заложил колею 2000 мм., на вырост так сказать. Широкое основание гати отлично распределяло давление на грунт оставляя резерв для второго пути и обходных петель. «Рельсы» жёстко фиксировали болтами к сдвоенному подкладочному брусу а-ля колесопровод, что ещё больше увеличивало прочность настила, заодно позволяя засыпать его почвосмесью, во избежание гниения. Плюсом подобного решения была возможность передвижения лошадок и техники. На слабых, влажных или болотистых почвах, а также зимой, гать укладывали в два, а порой, в три наката. Бревно по ходу работ складировали вдоль просеки и отправляли поездами на мобильные лесопилки, где очищали от коры водой под давлением, пропитывали бурой и фрезеровали торцы под косой замок с самозаклиниванием. После повторной пропитки и подсушки лежни отправляли на укладку верхнего пути гати. Прочий лес и порубочные остатки шли в рубильные машины.
Батраки на воздухе работали в три смены, не более шести часов. Уровень комфорта по местным меркам запредельный: горячая и обильная еда, суп с мясом, свежая рыба, спальные вагоны, баня, кухня и тёплые туалеты. По трассе потоком шли материалы для стройки. Поддержка из центра двадцать четыре часа в сутки, внятные графики и технологические карты. Их число, кстати, превысило две с половиной тысячи! И наконец, телефонная сеть, связывающая стройку воедино.
Следом за гатью тянули телеграфную линию, и там тоже хватало своих новаций. Часть пасынков, обычно для болотистых и обводненных почв изготавливали из бетона, а столбы закладывались под восемь линий. Громоздкие механические конные копры, заменили молоты на шасси «Сталинцев». Болтовая затяжка столба к пасынку, А-образные сборные столбы с готовыми изоляторами, удобные алюминиевые туры и лестницы…
Дорожное стройка шла свои чередом. Гать Медногорск-Питкарянта уложили круглым лежнем и продлили на запад вдоль северного берега Ладоги до Вуоксы, служившей естественной границей Новгорода с Шведским королевством. Хорда же пройдя меж Онего и Ладогой вышла к Свири в районе будущей ГЭС, где сразу